新能源汽车无疑慢慢的变成了了汽车市场的一大趋势，许多厂商都在将旗下产品新能源化。但新能源汽车尤其是纯电动车任旧存在包括续航焦虑、充电不便等诸多痛点亟待解决，而汽车作为一种交通工具终究避免不了长途驾驶，那么用新能源汽车跑长途它们的问题究竟有多大呢？此次爱卡清洁能源之旅，我们用三辆纯电动车（特斯拉Model 3、前途K50和捷豹I-PACE）从北京开到上海，总计里程约1300km，我们用实际行动为大家“趟一次雷”，而我们根据真实的情况为大家总结出的开纯电动车长途出行的经验也许会帮到你。（PS：文末有彩蛋哦~）

  这趟行程与我同行的范老师和刘老师已经产出了精彩的游记，我们一路上发生的精彩故事都在这里。

  此次我们驾驶的三辆纯电动车特点都很鲜明，而且颜值不低。从北京到上海的旅途中，我们也一直是路上的焦点，这三款靓丽的纯电动车也成为了京沪高速上一道靓丽的风景。

  特斯拉Model 3高性能版有3.4s的百公里加速实力，比我们同行的跑车前途k50还要快上1s多，它的加速能力在高速上难遇敌手。即使时速超过100km/h，特斯拉Model 3在后段的加速能力丝毫没有减弱，官方多个方面数据显示它的最高时速能够达到250km/h。

  特斯拉Model 3在高速上的驾驶感受总体来说是比较舒适的，它的路感很清晰，细小颠簸都是可以感知得到的，但是能明显感到这种颠簸经过了柔化的处理，给人很舒适的感觉。特斯拉Model 3前双叉臂后多连杆的悬挂也能提供十分好的支撑性，加上短小的车身和低重心，特斯拉Model 3还是具有很强驾驶乐趣的。

  在高速行驶的京沪高速上，非常能考验纯电动车的NVH水平，Model 3的风噪和胎噪抑制得很不错，无边框车门也并未对风噪产生非常明显的不利影响。

  特斯拉Model 3内饰的极简设计让人印象非常深刻，整个中控只有一个15英寸的屏幕，连仪表盘的信息都被整合了进去。方向盘上的两个旋钮可以上下滚动、左右拨动以及向内按动，通过不同的组合能够实现非常多的控制。驾驶特斯拉Model 3一定能给你一个非常不一样的驾驶体验。

  特斯拉Model 3的座椅软硬适中，日常短途驾驶能给人柔软舒适的体验，但是经历长途驾驶之后，笔者感到它的座椅相对偏小，尤其是稍短的椅垫对腿部支撑不够到位。

  一路上Model 3的续航表现最不让人担心，标称595km的续航能力，高速实际续航都稳稳地在400km以上，即使电量不充足，用Model 3的导航系统，也能自动地根据电量为你规划行程，包括到超级充电站的时间和充电时间。

  旅途中驾驶Model 3也并不寂寞，它联网接入了的资源，可以随意搜索在线音乐，不过语音系统的逻辑跟和谐度不是很高，导航接入的是腾讯地图资源，具体的导航界面以及通过路口信息还不够直观。

  Model 3配备了全车座位的座椅加热功能，而且都可以在中控屏中直观地进行调节。但是对我们夏季长途出行来说，座椅通风才是最需要的，Model 3并没有这项功能，即使是这辆顶配车型。

  Model 3的后排配备了两个空调出风口和两个USB接口，这样的设计简洁而友好。

  全玻璃车顶是Model 3的一大特点，虽然做了隔热处理，还可以带来非常明亮的视觉体验，但是盛夏时节长时间暴晒之后，这个车顶的隔热性一定是不如传统车顶的。

  这张图是笔者在后排拍摄的Model 3玻璃车顶，能够正常的看到刺眼的太阳光被有效地隔绝了，但是因为天气气温较高，此时的车顶非常热的，坐在车内头顶有一种被炙烤的感觉。

  Model 3车内的储物空间不仅宽敞，而且非常多变，比如中控屏下方的位置，这里既可以完全打开放置较大的物品，又可以将上面放手机的卡槽放下单独打开下面的储物格盖板。这里还可以用短充电线链接内部的USB接口让手机可以放在盖板上进行有线充电，非常方便。

  中央扶手箱的纵深也比较大，而且还配备了一个小隔板，可以放一些零碎杂物，充分的利用了空间。扶手箱内12V电源接口集成于此。

  Model 3的行李厢容积不算小，常规状态下达到了425L，后排座椅也可按比例放倒。行李厢盖板下面还有一个容量可观的储物坑，可以放下一个手提登机箱，很实用。较为规整的行李厢，放下四个登机箱毫不费力，并且还有很大的余量。Model 3的装载空间对于长途驾驶来说非常够用了。

  除了体验不错的后行李厢，Model 3还有一个同样比较实用的前行李厢，这里放一个大背包或者两个镜头包毫不费力。

  前途K50的坐姿非常低，在高速上能给人一种贴地飞行的感觉，而在城区中和高速服务区里，拉风的外观和标志性的低速蜂鸣声让它的回头率几乎是100%。在城区中充电时甚至有远远望见前途K50特地来跟我们攀谈的潜在车主。

  前途K50也采用了无边框车门的设计，但是它的车门在高速上风噪就显而易见了，而且倍耐力P ZERO高性能运动轮胎在高速上的胎噪也是偏大的。

  前途K50的座椅比较大，而且能明显感到它在舒适性方面做出的努力，但是为了能够更好的保证运动性，它的座椅还是比较硬的，较低的坐姿也让它长途驾驶相对更易疲劳。

  前途K50的悬挂行程很短，高速过弯就没有侧倾，给人的信心很强。它的底盘也较低，所以作为一辆纯正的跑车，前途K50也有“恐高症”，这在京沪高速上并不明显，而在淮阴城区时因为有很多路段在修路，前途K50就要格外注意了，而在城区中缓慢通过较差路段的同时，你可以充分享受无数路人的目光。

  前途K50的内饰氛围也不负跑车的定位，翻毛皮材质被大量运用，15.6英寸的中控屏甚至比Model 3的屏幕还大，仪表盘也并非传统样式，而是类似一个小平板，方向盘上红色的Boost按键则是这辆跑车肾上腺素的开关。

  前途K50采用了一体式的运动座椅，座椅比较宽大，对身体的包裹也比较充分，但这种包裹并不像许多燃油超跑的座椅那样会将驾驶员牢牢地限制在很小的范围里，它的舒适度还是可以的。不过相对于Model 3和I-PACE，它的座椅相对更硬，而且跑车的坐姿更低，长时间驾驶之后舒适度不及另外两款车。若用跑车的眼光看，它的舒适度还算不错。

  前途K50作为一辆跑车，车内依旧配备了6个扬声器，可见它还是很注重这些舒适性配置的。也符合它“为城市打造”的造车宗旨。

  前途K50的扶手箱不算大，也不够深，但是对于这辆没有后排的跑车，这珍贵的储物空间使用率还是很高的。

  前途K50车内其它的储物空间少的可怜，只有两个杯槽和门板处的储物槽，副驾的位置还有一个手套箱。

  前途K50的行李厢空间也不大，容积为65L，而且它没有前行李厢。若是长途旅行，这辆跑车可带不了太多东西。

  前途K50的中控屏足够大，只是功能方面还有待提升，它并不支持在线音乐，听音乐只可以通过蓝牙连接手机或者用收音机，地图支持实时路况和微信位置分享。

  空调控制没有配备实体按键，需要在中控屏中调节，在行车中控制空调，屏幕并不是非常顺畅，控制逻辑有待完善，而且需要分散一定的注意力，这一点的体验不及另外两款车。

  前途K50没有没有玻璃车顶，所以它的车顶隔热性是三车当中最好的，它的车顶装有太阳能板，当车内温度高于25°C，车内空气自动循环系统就会自动启动，太阳能板转化的电量驱动空调系统的鼓风机，通过主动的空气流动为座舱降温，能够提升初入座舱的舒适感。

  捷豹I-PACE是三辆车中唯一一款SUV也是唯一一款来自传统车企的纯电动车，从燃油车而来的设计语言和造车积淀也在它的身上体现了出来。在豪华感和配置层面，I-PACE无疑是三车中最优秀的，随之而来的驾乘舒适度也更好。

  这辆捷豹I-PACE选装了空气悬挂，在时速大于105km/h的时候它会自动降低10mm，全身的空气动力学套件也让它的风阻系数更低，紧致的底盘和过沟坎时干脆利落的回弹让人感到相当痛快。

  捷豹I-PACE在NVH方面的表现也很优秀，即使是SUV它在时速超过110km/h时风噪和胎噪也不算很明显，电机电流声几乎无从感知，而且在加速时它还会在座舱内模拟出发动机声浪，运动感的渲染非常到位。

  捷豹I-PACE是这三款车中屏幕最多的，它不仅有全液晶仪表盘、10英寸中控大屏还有5英寸的控制屏和抬头显示，这些无论在控制方式还是显示形式上都向我们传达了十足的科技感。内饰方面无论是皮质包裹还是镀铬装饰的用料都很足，豪华感也由此而生。

  得益于2990mm的轴距，捷豹I-PACE的座舱空间也很宽敞，所以座椅就能做到足够宽大。与另外两辆车相比，捷豹I-PACE的座椅腿部支撑和包裹性都很充分，坐姿更加舒适，座椅还支持电动12向调节，配置也较高。这些让捷豹I-PACE的乘坐感受是最舒适的。

  捷豹I-PACE的行李厢空间也较大，656L的常规容积是三辆车最大的，后排座椅放倒后行李厢容积最大可扩展至1463L。不过它的备胎被直接放置在了行李厢内，对空间造成了一定影响，而纯电车配备备胎其实是一个加分项，要知道很多纯电动车是没有备胎的，只有补胎液和气泵。

  捷豹I-PACE前机盖下方也有一个储物空间，不过这个空间不大，而且内部不够规整，无法放下双肩背包，原车将车载充电线放在了这里。

  捷豹I-PACE的玻璃车顶甚至比Model 3的还要大，夏季长途出行同样存在烘烤车内乘客的弊病，不过这个车顶是选装配置，如果不喜欢可以再一次进行选择带天窗的普通车顶。

  捷豹I-PACE的小屏幕很实用，这里能调节空调风向、空气净化器、座椅加热/通风等功能，而且还能控制当前播放的音乐，显示很清晰实际使用也很便捷。

  两个带屏幕的旋钮不得已提，这也是笔者最喜欢的地方之一。旋钮可以向下按一下进入座椅加热/通风调节界面，向上拉一下进入风量调节界面，普通状态下则是温度调节界面。旋钮的质感也很出色，调节很方便，这个旋钮也是笔者一路上使用频率较高的一个位置。

  捷豹I-PACE的中央扶手箱纵深比较大，内部设有多种电源接口，在扶手盖子上还设有一个卡位，这里是放行驶本的最佳位置。

  捷豹I-PACE的配置极高，不仅配备了前排座椅加热、通风和记忆，后排座椅也具备加热功能。而且它配有四区自动空调，后排还配有三个电源接口。

  中控台处的镂空设计让捷豹I-PACE拥有更多的储物空间，而且在中央通道的左右两侧分别设有一个USB接口，在中控下方还有一个12V电源接口。必须得说捷豹I-PACE全车的电源接口相当丰富。据不完全统计，它有三个12V电源接口，四个SUB接口，两个5V电源接口。

  特斯拉Model 3Model 3的自动辅助驾驶功能在高速上还是能有效缓解疲劳感的，开启这个功能之后伸个懒腰或者喝口水都能保证安全性。

  Model 3在上个月更新了自动辅助导航驾驶功能，当我们在车载导航中搜索目的地并导航时，导航界面会出现“自动辅助导航驾驶”的按钮，在自动辅助驾驶开启的情况下点亮它便可启动该功能。

  在自动辅助导航驾驶开启的情况下，屏幕左侧原本两条的蓝色车道线就会变成一条，厉害的是当车辆检测到旁边车道没有车辆可以超车时，它会主动询问是否确认变道超车，这是你只需拨动特定方向的转向灯就表示可以超车，这时Model 3便会自动完成变道、加速、超车的一些列动作，整一个完整的过程依旧很流畅的。另外，跟随导航将要到达高速出口时，它也会询问是否驶离高速。

  这项功能为了尽可能保证安全，它的设定还是比较谨慎的。就像图示的情况，当时车辆将前方的货车识别成建筑物，于是提示自动辅助导航驾驶受限并且主动减速，此外当前方两侧车道有较大的车辆时它也会突然减速。所以在L2级的智能辅助驾驶之下，我们仍旧是要高度集中注意力，时刻保持警惕。

  这项自动辅助导航驾驶只能在像高速公路这种封闭式路况下启动，在城区中还是没办法使用的。特斯拉Model 3这项功能能说是目前量产车中自动化程度最高，最智能的系统了，它的出现也让我们正真看到了完全的无人驾驶离我们真的慢慢的接近了。

  捷豹I-PACE配备的智能辅助驾驶功能整体来说也比较好用，碰撞避免、车道保持、转向辅助等功能一应俱全。能够像特斯拉Model 3那样在高速上短暂解放双手和双脚，不过它同样是L2级智能驾驶，需要人类驾驶员时刻保持注意力。

  通过方向盘右侧的多功能按键能够迅速启动智能辅助驾驶功能，它的按键看似像是虚拟按键，其实都是实体按键，在保证准确反馈的同时还给人很强的科技感。

  捷豹I-PACE的变道辅助功能是它的一大特色，当我们在变道时，如果后方盲区内有车辆，它不仅会通过盲区监测提示，还会对方向盘施加一定的作用力，让我们没办法变道，保持安全的方向行驶。当然这个功能也可以在仪表盘内关闭。

  前途K50在无人驾驶方面就只能看热闹了，因为它仅配备了定速巡航功能，连自适应巡航都没有。当我换到前途K50上时，还是感到一辆有智能辅助驾驶功能的车能让人更轻松。

  这三辆车的“身份”各不相同，前途K50是中国品牌车型，而特斯拉Model 3和捷豹I-PACE都是国外品牌的进口车型，在充电方面他们也有不同的表现。高速服务区中的国网快充桩整体的充电速度是比城区中国网快充桩要慢的，而且多辆车同时充电也存在分流的情况，三辆车的实际充电功率一般都在30-60kW之间徘徊。

  前途K50在充电方面的表现是最稳定、最省心的，无论是国网充电桩还是特来电、星星充电桩它都能兼容，充电速度也较为稳定，实际充电功率平均维持在30-40kW左右，充一次电的时间约为1.5h-2h（基本是从电量20-30%左右直到充满）。

  特斯拉Model 3在充电方面也较为稳定，但它还是小概率性地出现了充电桩不匹配的情况，这时换一个充电桩就可以了，并不会给人造成太多困扰。兼容性方面，国网和星星充电桩都没问题，特来电暂时无法为Model 3充电。用第三方充电桩的充电速度一定没有用特斯拉超级充电桩充电快，但是也基本维持在40-50kW左右。每次充电时间约为1h-1.5h。（20-30%电量到充满）

  捷豹I-PACE的充电效率比较高，充电速度相对较快，涓流充电时间短，充电功率一般维持在40kW左右。但是它的兼容性就比较差了，首先特来电无法为它充电，在北京和河北境内用国网充电桩充电问题都不大，但是到了山东，就慢慢的出现充电桩不匹配的情况出现，进入江苏国网充电桩几乎都不能给I-PACE充电了。我们只可以下高速用星星充电桩为其充电。

  有了几次充电失败的经历，最害怕见到的就是这个界面。经过我们跟充电桩维修师傅沟通以及跟厂商客服沟通，得知即使是同一品牌下的充电桩也有很多不同的供应商，有的供应商与汽车之间可能会存在通信协议不匹配的情况出现，这时我们最好换下一个充电站进行充电，期待遇到匹配的充电桩。当然，动身之前还是要把当前充电站的充电桩试一遍。

  京沪高速在全年已经实现了全线服务区充电桩全覆盖，也就是我们在任何一个服务区都能充上电。但是在充电的过程中我们也发现了一些切实存在的问题。

  当下依旧有一些燃油车车主侵占充电车位的情况出现，这样的一个问题其实可以分两方面看，一方面燃油车车主要加强自觉性，最好还是不要侵占充电车位，因为带着续航焦虑的纯电车车主看见车位被占的心情一定是很差的。另一方面服务区要将充电站的区域与休息区的大停车场区别开来，科学合理的导流能基本避免燃油车占车位的情况出现，这一点京沪高速江苏以南的服务区是做得很到位的。

  另外还有一些纯电车车主充满电之后并未及时离开，导致占用充电车位的情况出现。针对这样的一种情况，笔者有一个小畅想，如果纯电车充满电后侵占车位时间过长，可以从半小时以后开始计费，产生的费用用来冲抵下一个来这个充电桩充电的车，相信用这样的形式很多车主都会充满电尽快挪车的。

  高速实际续航表现：下表的实测数据是依照我们此行几个较长的单程数据计算出来的，因为纯电动车在高速上的续航数据受时速的影响非常大，当时速大于110km/h的时候它的掉电速度会很明显。而我们此行由于在充电上耗费了较多时间，我们要在有限的时间内抵达上海，所以在高速上我们并没有娇惯这三辆车，驾驶方式和燃油车无异。

  因为是多段续航的平均值，所以实测续航的最高值和最低值基本在表格实测数据±30km内浮动，大家可做一个参考。

  笔者曾经以为，当纯电动车补充能源的方式方便了，续航里程就不那么重要了。但是经过了京沪这一路，我的想法有所改观。选择纯电动车还是该尽量选择续航里程长的车型，因为一旦有中长途的出行，续航高的车型的充电次数就会极大减少，对行程的影响也就能降到最低。开纯电动车出门最大的不确定因素就是充电，长续航的纯电动车能极大地减少不确定因素的发生。也许这个充电站充电桩损坏较多，下一个充电站充电人数较多，再下一个充电站车位被燃油车占领了……这时候相信你一定后悔当初没买一辆长续航的车。

  编辑总结：经过从北京到上海的纯电之旅，这一路上虽然遇到了一些麻烦，但是我们的结论是明确的，就是开纯电动车长途出行是完全可行的，但要满足一些前提，而我们通过遇到的麻烦也总结出了一些经验供各位参考。首先查询路程沿途充电桩分布情况、其次了解纯电动车辆的高速实际续航情况和充电桩匹配情况、最后要大致规划好到哪个服务区充电并预留出机动时间。

  经过此行，我们深切感受到开纯电动车出行和燃油车是有本质区别的，纯电车的优点是舒适优异的驾驶感受，而劣势就是要花费较长时间充电，而且充电过程中会有很多不确定的情况出现。而从另一个角度考虑，可以说使用纯电动车和使用燃油车是两种不同的生活方式，起码目前来说开纯电动车长途出行一定不会导致疲劳驾驶，因为行驶三四个小时就要被强制充一次电。

  彩蛋“踢馆”蔚来换电站：本来我们这次京沪之旅的第四辆车就是蔚来ES8，不过由于一些原因，ES8在我们出发的前一天退出了此次选题。原本计划的体验蔚来换电站的部分就不能实施了，不过没关系，我们沿途路过蔚来换电站的时候也特意留意了一下，将蔚来换电站的实况作为本文的彩蛋向大家呈现。

  目前绝大多数纯电动车都是靠充电补充能源，而蔚来汽车补充能源的玩法比较多，不仅能在城区中“一键加电”呼叫充电车，在高速上还能支持“换电”。

  在京沪高速上，蔚来汽车一共布置了8个换电站，它们分别位于青县服务区、商河服务区 、莱芜服务区、郯城服务区、新沂服务区、 六洞服务区、堰桥服务区和上海中心，我们也开着三辆车来“踢馆”蔚来换电站，看看换电站平时的状态是怎样的。

  换电站平时是没有人的，我们路过了几个换电站也是如此，在一旁的指示牌上显示了值班专员的联系方式。如果蔚来车主想进行换电最快捷的方式是在APP提前预约，根据此前消息，如果预约换电只需要五分钟就能够实现整个换电流程，其中换电的时间约为三分钟。如果换电过程一切顺利的话，这个速度还是很快的。

  用蔚来汽车APP扫描指示牌上的二维码就能够直接进行换电申请，如果您真想用蔚来的换电功能，我建议还是要仔细阅读一下他的换电协议，因为很多我们关心的问题，在换电协议当中都有明确说明。比如每次换电的服务费用为180元，电池的新旧、归属问题等。笔者简单算了一下，如果驾驶蔚来ES8从北京到上海全程都用换电的方式补充能源的话，一路上换电的服务费花销已经逼近甚至超过一辆同级燃油车的油费了。

  此外在换电协议中还明确说明了更换电池的新旧问题、归属权益问题等等。感兴趣网友可以仔细阅读，以下是协议部分内容摘要。